SUBSÍDIOS PARA UM NOVO CAMINHO DE FERRO

NA REGIÃO DO ALENTEJO (1B)

4. A evolução das deslocações regulares no Alentejo, de 1981 à actualidade

Como indicador mais óbvio da evolução das deslocações inter-concelhias, desde 1981 até à actualidade (2007), utilizaremos as migrações pendulares diárias (ambos os sentidos), registadas nos eixos correspondentes aos troços ferroviários sob análise.

4.1. Evolução das migrações pendulares Évora-Reguengos de Monsaraz

Eixo Évora-Reguengos: Deslocações diárias – Todos os modos

	1981	1991	2007
Évora-Reguengos	187	333	581

Fonte: INE – Censos da População

As deslocações diárias entre Évora e Reguengos de Monsaraz apresentam-se em 2007, o triplo daquilo que eram quase três décadas antes, apesar do efectivo populacional no mesmo eixo (ponto 3.1), ter crescido apenas 4,8%, ao longo do mesmo período temporal.

4.2. Evolução das migrações pendulares Évora-Estremoz

Eixo Évora-Estremoz: Deslocações diárias – Todos os modos

	1981	1991	2007
Évora-Estremoz	83	171	392

Fonte: INE – Censos da População

Num período de mais de um quarto de século, a meio do qual o modo de transporte ferroviário desapareceu do eixo em análise, as viagens diárias entre Évora e Estremoz quase quintuplicaram, ao mesmo tempo que o efectivo demográfico agregado do eixo permaneceu estagnado.

4.3. Evolução das migrações pendulares Estremoz-Borba-Vila Viçosa

Eixo Estremoz-Borba-Vila Viçosa: Deslocações diárias – Todos os modos

	1981	1991	2007
Estremoz-V.Viçosa	138	231	257
Estremoz-Borba	415	478	518
Borba-Vila Viçosa	462	740	851
AGREGADO	1015	1449	1626

Fonte: INE – Censos da População

Num eixo urbano que - para já – parece ter prescindido da via férrea que o servia (com a sua conversão em ciclopista), o agregado de migrações pendulares diárias apresentou-se 60% mais elevado em 2007 do que em 1981 (época de plena exploração ferroviária), contrastando com uma diminuição aproximada de 12% da população residente no mesmo período.

4.4. Evolução das migrações pendulares Beja-Serpa-Moura

Eixo Beja-Serpa-Moura: Deslocações diárias – Todos os modos

	1981	1991	2007
Beja-Moura	50	77	225
Beja-Serpa	170	284	579
Serpa-Moura	208	193	313
AGREGADO	428	554	1117

Fonte: INE – Censos da População

No eixo urbano do Alentejo que mais população perdeu no período quase equivalente (praticamente -16%), as migrações pendulares diárias são hoje, em magnitude, o dobro de aquelas que existiam em 1991, aproximadamente a época de suspensão dos serviços ferroviários de passageiros (1990).

4.5. Evolução das migrações pendulares Estremoz-Sousel-Portalegre

Eixo Estremoz-Sousel-Portalegre: Deslocações diárias – Todos os modos

	1981	1991	2007
Estremoz-Sousel	271	218	334
Estremoz-Port. (a)	0	0	0
AGREGADO	271	218	334

Fonte: INE – Censos da População (a) – excluindo Évora-Estremoz-Portalegre

Apesar do comportamento do fluxo regular diário de passageiros entre Estremoz e a vizinha cidade de Sousel não apresentar um ciclo de crescimento regular, é de assinalar que uma eventual tendência de retracção no período 1981-91 (-20%), é de seguida largamente compensada (+53%, de 1991 a 2007). Uma vez mais, o aumento significativo de viagens diárias não acompanha o declínio (-14%) da população residente, verificado entre 1981 e 2004.

4.6. Evolução das migrações pendulares em parte da Linha do Leste

Destacam-se, entre 1981 e 2007, as viagens diárias de algumas relações centradas em Portalegre, no mesmo eixo de concelhos, através dos quais discorre a Linha do Leste, em pleno funcionamento, ressalvando-se a particularidade do carácter excêntrico de que padece o ponto de acesso e egresso da capital de distrito à rede ferroviária.

Eixo Ponte de Sôr-Portalegre-Elvas: Deslocações diárias – Todos os modos

	1981	1991	2007
Portalegre-Elvas	13	40	221
Portalegre-P.de Sôr	0	28	0
Portalegre-Arr.	160	172	239
Portalegre-Crato	175	194	265
AGREGADO	348	434	725

Fonte: INE – Censos da População

Quando o conjunto de todos estes concelhos perdeu população em cerca de 10%, de 1981 a 2004, as deslocações diárias da maior parte dos mesmos de e para Portalegre cresceram significativamente, exceptuando-se o caso de Ponte de Sôr. De 1981 a 2007, as migrações pendulares quase duplicaram.

4.7. Um novo fenómeno de mobilidade interna: as migrações pendulares entre capitais de distrito

Se existe uma alteração estrutural significativa completamente nova no padrão de deslocações internas na Região do Alentejo, ela poderá traduzir-se na emergência de viagens regulares diárias entre as Capitais de Distrito:

Migrações pendulares entre capitais de distrito no Alentejo

	1981	1991	2007
Évora-Portalegre	8	36	218
Évora-Beja	42	133	442

Fonte: INE – Censos da População

4.8. Um novo fenómeno de mobilidade externa; migrações pendulares a grande distância, entre Lisboa e Évora

Eixo Évora-Lisboa: Deslocações diárias – Todos os modos

	1981	1991	2007
Évora-Lisboa	73	175	1258

Fonte: INE – Censos da População

O aumento muito significativo ocorrido entre 1991 e 2007 (o séptuplo do período anterior), denota bem os efeitos da redução muito significativa da redução do custo generalizado na procura geral, de um determinado eixo urbano. Neste caso, é bem patente o efeito da abertura da auto-estrada A6, em 1998, num período já de completa obsolescência e marginalidade das relações ferroviárias Évora-Barreiro, discorrendo parcialmente num troço Évora-Casa Branca em condição de quase-ruína (assim permanecendo até 2006), e ainda sujeitas ao anacrónico transbordo fluvial, como forma de acesso à capital. Afigura-se interessante ilustrar, a nível meramente indicativo, a Elasticidade da Procura em ordem ao Tempo e ao Custo Generalizado, decorrente do encurtamento da distância-tempo entre Lisboa e Évora, mesmo ressalvando-se o facto de que poderão existir outras variáveis explicativas, cujo efeito combinado resultou na geração de viagens pendulares completamente novas, num passado recente.

  

Características das deslocações rodoviárias pendulares Lisboa-Évora e v.v.

	Ant. a 1998 (EN4)	Actualidade, via A6	Var. 2010/98
Distância física (Km)	153	133	-20
Custo directo € (a)	15	22	+7
Tempo (min.) (a)	165	95	-70 (ou -42%)
Valor do Tempo (b)	21€/h (35 ct/min)	21€/h (35 ct/min)	-
Custo Generalizado €	72,75	55,25	-17,50 (ou -24%)

(a)    Via Michelin, para uma viatura particular; (b) Van Essen et al. (2004)

Ao aumento de cerca de 619% nas migrações pendulares diárias, entre 1991 e a quase-actualidade, corresponde uma Elasticidade de -14,71, em ordem à variável “Tempo”, e de -25,79, relativamente ao “Custo Generalizado”.

Muito embora seja necessário considerar o facto de que o fenómeno da “pendularidade” crescente entre Lisboa e Évora não poderá explicar-se exclusivamente pela redução temporal (e consequentemente pela diminuição de Custo Generalizado), com outros fenómenos como o desfasamento crescente entre local de habitação e mercado de trabalho, ou o desenvolvimento residencial de tipo “peri-urbano”, a concorrer de forma importante para a ocorrência do fenómeno, estas estimativas muito elementares, possuem todavia um valor indicativo relevante. Elas sugerem o que poderá constituir, na prática, a nova realidade de uma capital de distrito Alentejana, distando apenas 35 minutos (45 minutos para o centro da cidade) da Gare do Oriente, por intermédio da Alta Velocidade ferroviária.

E, por arrasto, o reposicionamento funcional de centros urbanos circundantes, como Reguengos de Monsaraz ou Estremoz. A possibilidade real da função das valências distributivas em Évora-Norte, assentarem quase exclusivamente em modos rodoviários, deixa antever um cenário de – parafraseando Whitelegg (1996) -“poluição temporal”, e eventual ocorrência de fenómenos congestionamento, transpostos da Área Metropolitana de Lisboa para a escala local.

  

4.9. Observações gerais

A informação estatística é inequívoca, no sentido de invalidar por completo os pressupostos enunciados em 2. b). Não existe qualquer tipo de correlação estatística entre uma pretensa “desertificação” do Alentejo e uma hipotética diminuição do número de viagens regulares entre os diversos centros urbanos da Região, designadamente, aqueles que até 1990 se articulavam funcionalmente por intermédio de oferta ferroviária. Em todos os casos analisados há um aumento considerável em termos absolutos e relativos, do número de passageiros diários inter-concelhios, reflectindo o efeito de variáveis como a polarização da oferta de emprego/possibilidades de estudo num número restrito de centros urbanos, onde emergem as capitais de distrito. O exemplo do eixo Beja-Serpa-Moura, que de 1981 até à quase-actualidade perdeu 16% da sua população agregada, mas ainda assim, denotando um aumento de viagens pendulares quase triplo no mesmo período, é no contexto do Alentejo, paradigmático.

5. A evolução da oferta de transporte público nos corredores ferroviários desactivados

Poder-se-á argumentar que, apesar da evolução favorável dos fluxos de passageiros regulares entre os diversos municípios do Alentejo, servidos pelo modo ferroviário até 1990, a sua dimensão, em termos absolutos (ao que se adicionará um número de deslocações esporádicas), continua sendo demasiadamente reduzida, apresentando-se assim válida a premissa enunciada em 2. c), muito repetida, na época (e não só), para justificar no meio institucional, o fecho de vias férreas: “O modo autocarro substituirá “convenientemente” a oferta ferroviária suprimida”. Para se entender a validade (ou não) deste pressuposto, é necessário comparar a estrutura da oferta de transporte ferroviário anterior a 1990 em alguns destes eixos, e a sua sucedânea da actualidade.

Oferta de Transporte Público em eixos seleccionados do Alentejo

	Ano de 1981	Actualidade (2010)
Évora-Reguengos de Monsaraz Ramal de Reguengos, sem serviço em 2010	6 serviços diários por sentido de 2ªa6ª feira, 4 serviços diários ao fim de semana; oferta de 3 automotoras e 3 combóios, 2 dos quais directos de/a Barreiro. Duração: 1h12mn	De 2ªa6ª feira: 3 serviços de autocarro por sentido, ao que se junta um extra num só sentido em período escolar. Ao fim de semana: não há serviços. Duração: 1h15mn
Évora-Estremoz Linha de Évora, sem serviço em 2010	3 automotoras diárias em cada sentido; 1 combóio diário em cada sentido, directo de/a Barreiro. Duração: 1h15mn.	De 2ªa6ª feira: 2 serviços de autocarro por sentido (3 no período escolar). Ao fim de semana: não há serviços. Duração: 1h17mn
Estremoz-Borba-Vila Viçosa Linha de Évora, convertida em ciclopista	4 automotoras diárias em cada sentido, das quais 1 directa de/a Portalegre; 1 combóio diário em cada sentido, directo de/a Barreiro. Duração: 0h20mn.	De 2ªa6ª feira: 2 serviços de autocarro por sentido (3 no período escolar). Ao fim de semana: não há serviços. Duração: 0h30mn
Beja-Serpa-Moura Ramal de Moura, sem serviço em 2010	6 serviços diários em cada sentido, de 2ªa6ª feira, sendo 5 automotoras e 1 combóio; 5 automotoras por sentido aos fim de semana. Duração: 1h15mn	De 2ªa6ª feira: 6 a 5 serviços de autocarro por sentido. Ao Sábado, 2 serviços por sentido; ao Domingo, 1 serviço por sentido. Duração: 1h30mn
Estremoz-Sousel-Portalegre-estação Ramal de Portalegre-estação, sem serviço em 2010	3 automotoras diárias em cada sentido, das quais uma relação directa Portalegre-Vila Viçosa e outra dirigida a Évora, Beja, Funcheira e Faro. Duração: 1h10mn	De 2ªa6ª feira: 1 serviço por sentido. Ao fim de semana: não há serviços. Duração: 1h52mn

Fontes: Guia Horário Oficial e www.rodalentejo.pt

Para quem defende a ideia de que o modo autocarro substituiu “convenientemente” a oferta ferroviária, o quadro comparativo que se apresenta deverá dar que pensar, levantando diversas interrogações. Se de facto a premissa do ponto 2. c) fosse verdadeira, seria – no mínimo – expectável que a oferta de transportes públicos nos eixos onde a ferrovia cessou operações, fosse a mesma, transposta naturalmente para o modo “autocarro”.

Mas o que se observa é uma inexorável retracção do transporte público disponível, num quadro em que, como se demonstrou anteriormente, o mercado das viagens pendulares se expandiu de forma significativa. À excepção do eixo Beja-Serpa-Moura, todos os restantes, onde se encontram várias cidades Alentejanas, não têm qualquer tipo de oferta ao fim de semana, numa Região relativamente à qual os Poderes Públicos falam incessantemente na necessidade de promoção... das potencialidades turísticas! Esta é a realidade no terreno em pleno séc.XXI, no início da sua segunda década, num país onde os meios políticos tanto simpatizam com slogans como “vá de transporte público, goze a viagem”, ou se promovem grandes eventos, proclamando a “importância da mobilidade sustentável”.

A falsidade da “conveniência” da substituição de comboios por autocarros não é novidade, tendo sido há muito constatada a inexistência de “elasticidade cruzada” (capacidade de substituição inter-modal) entre o autocarro e o automóvel particular. No auge do famigerado “Beeching Plan” Britânico, em que a “bustitution” ditava as suas leis, fazendo sucumbir quase metade dos 32000 Km da rede ferroviária da Grã-Bretanha ao longo dos anos 60 do séc.XX, também se sustentava a convicção de que os “interfaces” em pontos seleccionados, num número restrito de ferrovias sobreviventes, iriam permitir uma “coordenação eficiente” entre o transporte público ferroviário e rodoviário. E, como demonstrariam vários autores, destacando-se Dodgson (cit. in Henshaw, 1991), as potenciais deslocações em “bus-feeders”, seriam presa fácil da viatura particular, fazendo com que simultaneamente os troncos ferroviários principais definhassem: uma estratégia de transportes autofágica, com consequências ruinosas em simultâneo para operadores ferroviários e rodoviários, paulatinamente promovida por Estados interessados num crescimento económico alicerçado na venda de viaturas e consumo de combustíveis fósseis, geradores de receita fiscal – por ora isenta do efeito da aplicação de “ecotaxas”.

Para concorrer com o automóvel, o transporte público dificilmente poderá prescindir dos atributos de conforto e fiabilidade que garante o transporte em sítio próprio. Hoje, o modo “autocarro” no Alentejo afigura-se incapaz de combater contra o automóvel privado, atendendo exclusivamente aos segmentos de mercado “cativos”, consistindo na população idosa, e/ou, de fracos recursos, assim como os estudantes sem carta de condução. De resto, poderá trazer-se para o plano do Alentejo, e em jeito de comparação, os exemplos dos serviços rodoviários de substituição, colocados no terreno na mesma época, aquando da desactivação de linhas férreas em outros pontos do país: qual é hoje (2010), o paradeiro dos autocarros que tomaram o lugar das defuntas linhas do Sabor, Tua, Corgo, Tâmega, Vouga e Dão, estas duas últimas, deixando ficar, com a sua desactivação, Viseu na condição da maior cidade do Continente Europeu, sem qualquer ligação ferroviária?

 6. O “custo evitável”: uma monumental falácia

O último dos pressupostos (2. d) ) que justificou o fim de serviços ferroviários em múltiplos corredores urbanos na Região do Alentejo, e cuja pretensa validade continua hoje sendo invocada, como justificação para uma não reabertura, nos círculos dos Poderes Públicos, tem a ver com o estado da obsolescência da infra-estrutura, já de si muito degradada, e condicionante da obtenção de melhores “perfomances”, na época em que se suspenderam os serviços – mesmo assim não melhoradas actualmente, pela “alternativa” rodoviária.

Poucas linhas se dedicam a esta argumentação absurda. Um Estado que, quer por via da sua Administração Central, quer por intermédio das Autarquias Locais, não se demite de reparar periodicamente pavimentos e sinalização de estradas, assegurando igualmente o seu policiamento, tem uma atitude completamente distinta, relativamente a troços de vias férreas? Estranho critério num quadro dominante em que é “correcto” fazer-se profissão de fé na “eficiência das políticas integradas”. Quando, ao mesmo tempo se destrói dinheiro público, cifrando-se em algumas centenas de milhares de Euros por quilómetro, desmantelando infra-estruturas ferroviárias existentes, para as converter em ciclopistas, sem critério de racionalidade socio-económica. Qual será a capitação dos montantes investidos (e respectivo retorno), atendendo ao número real diário de utilizadores destes “elefantes-brancos”? Alguém poderá dar esta resposta?

A argumentação com base no “custo evitável” é de todo inaceitável, e ela-própria também foi abandonada em vários países Europeus, entre os quais o Reino Unido. Em Inglaterra, Gales ou Escócia, no auge da “Era Beeching”, os “avoidable costs” de uma determinada linha férrea eram imediatamente invocados para a colocar num estatuto de “Proposed for Closure” (Proposta para Encerramento), independentemente do seu tráfego real ou potencial. Todavia, países há ainda na Europa, onde a importação de modelos falidos e expirados há mais de três décadas, parece continuar a ter plena saída.

7. Conclusão à Primeira Parte

Uma nova era para o caminho de ferro no Alentejo é não apenas desejável, mas igualmente possível. Não é concebível que, no advento da integração da Região na Rede Transeuropeia de Alta Velocidade, através de dois pontos de acesso e egresso em Évora-Norte-AV e Caia-AV, a estrutura da oferta de transporte público à escala local, se mantenha na forma idêntica à de um país em vias de desenvolvimento, com uma rede ferroviária convencional definhada, e todo o demais território, incluindo vários centros urbanos de carácter estruturante, entregue ao domínio absoluto da viatura particular, contra o qual, uma camionagem mínima, remetida para segmentos de mercado cativos, nada consegue fazer.

Na segunda parte do presente trabalho, veremos como, à luz da experiência de diversos países Europeus, com destaque para a Alemanha, a contratualização de serviços e o “livre-acesso” à infra-estrutura ferroviária, conjugados com todo um conjunto de inovações técnicas, desconhecidas em Portugal, abriram portas a uma nova era de expansão e fortalecimento dos serviços ferroviários regionais. E como, no desenvolvimento desse mesmo processo, tiveram (e continuam tendo) um papel crucial os operadores rodoviários existentes no terreno.

(Continua)