O que poderia fazer o Estado Português, em Investimento Ferroviário, com aquilo que num só ano, paga de renda às concessionárias de auto-estradas, com uma comparticipação típica de 80% de Bruxelas?

NºOrdem	Descrição	Observações	Estimativa (Milhão €)	Comparticipação (Milhão €)
1	Variante à Linha do Norte	A	2500	500
2	Modernização da Linha do Oeste	B	400	80
3	Eixo Évora-Elvas	C	800	160
4	Passante de Viseu	D	600	120
5	Reabilitação da Linha de Cascais	E	160	32
6	Electrificação do Algarve	F	60	12
7	Ramal de Faro-Aeroporto	G	150	30
8	União Oeste-Beira Alta	H	70	14
9	Reabertura Ramal de Cáceres	I	70	14
10	Reabertura Covilhã-Guarda	J	70	14
11	Reabertura Beja-Ourique	K	60	12
12	Modernização Casa Branca-Ourique	L	60	12
13	Reabertura Livração-Amarante	M	20	4
14	Reabertura Régua-Vila Real	N	30	6
15	Reabertura Pocinho-B.Alva	O	30	6
16	Electrificação Viana-Valença	P	20	4
17	Reposição da via Coimbra-Serpins	Q	50	10
18	Electrificação Coimbra-Serpins	R	10	2
19	Electrificação Marco-Régua	S	20	4
20	Instalação CTC Abrantes-Elvas	T	15	3
21	RIV Pampilhosa-Guarda	U	200	40
22	RIV Ovar-Gaia	V	90	18
24	RIV Santana-Entroncamento	W	120	24
25	Travessia Ferroviária do Guadiana	X	500	100
26	Extensão da Linha Verde Maia-Trofa	Y	40	8
27	Reabertura do Ramal de Moura	Z	200	40
28	Reabertura do Ramal de Aljustrel	AA	15	3
29	Nova linha Aljustrel-Ermidas	AB	150	30
30	Ligação a Portalegre-Cidade	AC	100	20
	Total		6610	1322

A)      Variante à Linha do Norte. Nova linha com extensão aproximada de 250 Km, entre Carregado e Vila Nova de Gaia. Estabelecida em via larga dupla, assente em travessa de dupla fixação (1668mm/1435mm), permitindo posterior migração rápida. Parâmetros diretores: Raio de Curvatura Mínimo: 8000m; entrevia 4,70m; rampa máxima: 15/1000. Velocidade máxima admissível: 360 Km/h. A Variante, estabelecida no traçado da LAV Lisboa-Porto constitui a sua primeira fase, permitindo resolver os problemas estruturais de capacidade da Linha do Norte. Operada na primeira fase com as unidades CPA4000, adaptadas a 260 Km/h, permite um tempo (sem paragens) de 90mn entre Lisboa(SA) e Porto(C), para além de grande redução em outros destinos além-Porto (Lisboa-Braga, 2h15mn; Lisboa-Guarda ou Lisboa-Régua 3h30mn, etc.). Inclui uma só estação intermédia nova: Leiria-Barosa, de articulação com a Linha do Oeste, assim como desvios de acesso e egresso na zona de Coimbra, a serem utilizados exclusivamente por famílias de serviços com paragem na cidade e/ou dirigidos à Linha da Beira Alta.

B)       Modernização da Linha do Oeste, incluindo duplicação Meleças-Torres Vedras-Caldas , electrificação Meleças-Louriçal e variante da Barosa-Leiria, de articulação e interface com a Variante à Linha do Norte. O segmento Meleças-Torres Vedras-Caldas atende igualmente ao descongestionamento da A8 nas deslocações metropolitanas induzidas por Lisboa.

C)       Eixo Évora-Elvas: parte integrante do Corredor Sines-Espanha, e ainda com valência de continuidade provisória à LAV-Extremedura, permitindo Lisboa-Madrid em 4h30mn.

D)      Passante de Viseu: Linha Nova que corrige a debilidade estrutural da Linha da Beira Alta, passando a servir Viseu. Traçado novo, com 60 Km, entre Santa Comba Dão e Mangualde, possuindo  três estações intermédias (Tondela, Viseu e Mangualde-cidade), estabelecido em via dupla electrificada, com parâmetros de 250 Km/h. Incluiria acesso ao Parque Industrial de Viseu. Permite uma relação Lisboa-Viseu de 3h, pela atual Linha do Norte, ou 2h30mn, com recurso à Variante à Linha do Norte (ver A).

E)       Reabilitação incluída no PETI3. Não contempla material circulante.

F)       Electrificação Lagos-Tunes e Faro-VRSA. Incluida no PETI3.

G)      Ligação do Aeroporto de Faro à rede ferroviária, através de ramal bifurcado de um ponto entre Faro e Parque das cidades. Estabelecido em via dupla e electrificado, com estação intermédia em Gambelas. Projecta a área de influência do Aeroporto de Faro de Oeste a Leste do Algarve, e inclusivamente a Norte da Região do Algarve.

H)      União Oeste-Beira Alta. Com a reabitação integral dos 51 Km entre Figueira e Pampilhosa, incluindo uma concordância de encaminhamento direto, evitando a Figueira da Foz, cria-se um corredor entre a Área Metropolitana de Lisboa e Vilar Formoso, sem necessidade de utilização da Linha do Norte.

I)         A reabertura do Ramal de Cáceres encurta em mais de 150 Km o encaminhamento de mercadorias entre Lisboa e Coslada (porto seco de Madrid).

J)        A reabertura Covilhã-Guarda, prevista no PETI3, re-estabelece a malha ferroviária do Centro, criando uma redundância estratégica ao acesso deLisboa a Vilar Formoso e reposiciona a Cova da Beira, integrando-a nas grandes relações Ibéricas.

K)       A reabertura Beja-Ourique, re-estabelece a malha ferroviária do Sul, criando uma redundância estratégica ao acesso de Sines a Espanha e resto de Portugal, e ainda restabelece a relação funcional Algarve-Alentejo, inexistente desde 2011.

L)       Complementando o ponto anterior, a electrificação Casa Branca-Ourique, tem ainda a vantagem de conferir acessibilidade à aerogare de Beja, viabilizando-a com um tempo de 45 minutos dirigido a Pinhal Novo, e outro de 90, dirigido a Sul e ao Algarve, em complemento da oferta de Faro.

M)     Integração de Amarante nas relações da Área Metropolitana do Porto.

N)      Re-integração de Vila Real na rede ferroviária nacional, buna distância-tempo de 40mn até à Régua.

O)      Primeira fase de reabertura do Douro Internacional, financiável em sede de Interreg.

P)       Continuidade da electrificação Nine-Viana.

Q)      Reestabelecimento do serviço em via larga, como primeira fase de um tram-train similar ao sistema de Cádiz-San Fernando, em via larga Ibérica, e integrado na rede ferroviária nacional.

R)       Complementar ao ponto anterior: electrificação em monofásico, 25 kV 50 Hz, entre Coimbra-Parque e Serpins.

S)       Electrificação Marco-Régua e integração da Régua na rede Inter-Cidades.

T)       Instalação de CTC Abrantes-Elvas, no sentido de aumento de capacidade de gestão do “canal-horário”, fiabilidade e segurança da exploração.

U)      Renovação prevista no PETI3.

V)       Renovação prevista no PETI3.

W)    Renovação prevista no PETI3.

X)       Ponte ou Túnel ferroviário de ligação do Algarve a Andaluzia, entre VRSA e Ayamonte, em via dupla electrificada. Não inclui 50 Km de via nova (dupla, electrificada, apta a 250 Km/h e de tráfego misto). Entre Ayamonte e Gibraleón (Huelva). Possibilita Faro-Sevilla em 90mn. E Lisboa-Sevilla em 4h30mn.

Y)       Com o prolongamento do ISMAI (Maia) à Trofa, a Linha Verde do Metro do Porto permite um rebatimento directo à Linha do Minho a Norte do Porto, com benefício  nas cargas na rede, impostas por um padrão de relações funcionais polinucleadas, peculiar à Região Norte de Portugal.

Z)       A reabertura do Ramal de Moura, incluindo uma variante e nova travessia do Guadiana, inscreve-se numa política de desencravamento do território da margem esquerda do Guadiana, para o qual as soluções rodoviária falharam. A variante tocaria Serpa, com uma nova estação próxima à povoação. Serpa estaria a 15 minutos de Beja. Moura a 40mn. Serpa estaria a 2h de Lisboa. Moura a 2h40mn.

AA)  Renovação e electrificação do cesso ferroviário ao parque mineiro de Aljustrel.

AB) Articulada com o ponto anterior, a nova linha Aljustrel-Ermidas, seria parte de um atalho dirigido a Sines, permitindo ainda uma articulação funcional direta entre Beja e Setúbal, via Grândola.

AC) Ligação entre Portalegre-estação e Portalegre-cidade, com o objectivo de desecravamento territorial de Portalegre e do seu parque industrial. Portalegre estaria a 2h30mn de Lisboa, via Entroncamento.

O montante de investimento a aplicar com uma contrapartida de Estado de 20%, semelhante à de todos os grandes projectos ferroviários em Espanha, comparticipados pela UE, (5188 Milhões de €), corresponderia a 0,84% do total de 630.000 Milhões de €, do Plano Junkers, de Fundos para Infraestruturas, a aplicar até 2020. Ou a 1,05%, num cenário de comparticipação Europeia a 100%.

Um Mau dia para a Carris:

Foto retirada da internete

A passagem da Carris para a CML tem dois significados, aos quais não é alheio o conteúdo do discurso oficial e oficioso da ideologia neo-liberal, no primeiro caso, quando se diz que se retorna à casa-mãe e no segundo caso quando se pretende iludir a garantia de que já não há o perigo da concessão a privados. Dois enganos.

Em futuro texto que publicarei neste espaço, está explicada a minha posição.

A passagem da Carris para a CML é só mais um “business as usual” neo-liberal. Na CML, ao longo de mais quarenta anos, as “batalhas” permanentes que a Carris travou para obter corredores reservados e poder aumentar a velocidade comercial, eram e são ainda hoje, enormes, além de se saber o que tem sido a política de estacionamento e circulação ao Transporte Individual, na lógica da especulação imobiliária, aquela preferência reverteu sempre no investimento e respectivo financiamento ao Transporte Individual.

Não foi só a construção dum eixo Norte<>Sul ou dos parques de estacionamento no centro da cidade (ex: parques de estacionamento no Martim Moniz e na Praça da Figueira, e hoje no Campo das Cebolas) ou do alargamento dos eixos rodoviários (ex: Avenida João Crisóstomo), também, foram as políticas de urbanização e de gestão do espaço público, como é o caso recente do PUA (Plano de Urbanização de Alcântara) contestado por centenas de moradores e em sessões de debate técnico em que ficou demonstrada as contradições das propostas de acessibilidade e de ordenamento urbano que a CML vai executar quando dá prioridade ao TI e na apropriação do espaço para negociar com os privados (ex: Hospital da CUF), ignorando soluções sustentáveis de transporte colectvo. Alcântara XXI será por certo o próximo passo da anexação dos terrenos de Santo Amaro, até onde se prevê uma ligação rodoviária entre a Rua Luis de Camões e a Avenida da Índia.

O TP e, em particular, o Transporte Colectivo tem sido desfavorecido por más políticas de transporte conduzidas quer ao nível da administração central quer ao nível local. Quando hoje se tem no discurso oficial que é preciso descarbonizar a sociedade e se tem doutro lado, dar cobertura aos “UBER” e “LIFTY” (transporte a pedido), ou seja, reconhecer que a excepção não confirma a regra – descarbonizar e colocar mais tráfego rodoviário na cidade???

Há, pois, um discurso oficial e oficioso e é pena que a CT não tenha sabido ter essa discussão com os trabalhadores da Carris, deixando-os vulneráveis a decisões públicas sem qualquer controlo democrático, de cidadania e de ecologia.

Ignorar a hipótese da Carris ser, juntamente com a CP suburbano, o Metropolitano e a Transtejo/Soflusa, um Operador Interno,  seguindo um modelo europeu com provas dadas, como a RATP, é mesmo ignorar a função e a responsabilidade estratégica coerente e integradora que tal Operador deve assumir no contexto actual. Não é só a questão de sustentabilidade da mobilidade da população, é muito mais que isso, é a criação de emprego qualificado e reverter uma política que tem sido de destruição destas empresas, pela venda de material circulante, de redução do serviço de oferta, da falta de conhecimento de como se deve planear e organizar uma rede de transporte colectivo e de ignorar os seus quadros técnicos, desequilibrando financeiramente todas estas empresas. A hipótese de Operador Interno é um desafio Estratégico e Operacional mas, é o único que oferece garantias a ter-se dum lado uma AOTU (Autoridade Organizadora do Transporte Urbano) como a AML e doutro um Operador Interno que saiba comportar-se à altura dos desafios da mobilidade sustentável através da afirmação dum Contrato Público. Mas, isso obrigará a uma reforma profunda do sector, em particular, reverter estruturas técnicas ao nível do Ministério responsável pela área do Transporte Público urbano e a um Transport Act, coisa que hoje nem sequer é discutida – ver texto em anexo.  

Como tal, hoje é um mau dia para a Carris. Uns recusam-se a ver o que está errado e outros preferem meter a cabeça de baixo do chão, como a avestruz. Como diz o Povo, “o pior cego, é aquele que não quer ver”. Criar um Operador Interno pode dar muito trabalho mas, é para isso que cá estamos. Com os meus 40 anos de Carris, lamento que essa não tenha sido a opção e depois de ter estado na semana passada em Strasbourg, numa conferência sobre “Eficácia de Redes de Transporte Urbano”, onde por sinal a CTS (Companhia de Transporte de Strasbourg” é da Comunidade Urbana enquanto Operador Interno estar em breve a inaugurar uma nova linha de eléctrico, esta com a particularidade de ser transfronteiriça (ligando Strasbourg a Kehl) e ver a prática de tarifa social única a ser aplicada com quociente familiar, só posso confirmar que em Portugal, a política neo-liberal de urbanismo e transporte está para ser combatida.

Carlos Gaivoto